信用卡额度怎么提高，信用卡额度怎么申请才能提高

本文目录一览：

• 1、信用卡额度怎么提高

• 2、2020疫情高速免费多久

• 3、招商银行信用卡额度怎么提高

• 4、信用卡额度怎么申请才能提高

信用卡想要快速提额，必须要满足三个基本条件：

只要满足以上三个条件，信用卡就可以快速提额。下面细说一下这三个条件。

第一：刷卡姿势正确

刷卡姿势包含了很多的内容比如信用卡活跃度，商户质量，贡献度等等。

活跃度指的是信用卡每月的刷卡次数，正常情况下，一个月30+的消费笔数，是很活跃的。如果你每月只消费几笔，那么自然是很难提额的。

刷卡质量指的是你刷卡的商户都是一些标准类的商户，这样银行挣的手续费就多。如果你经常在超市，加油站，建材批发等大额消费，那么也是很难提额的。同时还需要注意，不要在一些公益类的商户上消费比如医院，学校，4S店，税务局等等。也就是说，你的刷卡商户决定了，银行收取手续费的多少。所以优惠类和公益类的商户少刷。

贡献度一般是指银行的综合评分，综合评分达到了一定标准，信用卡就可以提额。可以增加贡献度的几个方法：信用卡商城购物，信用卡分期，信用卡取现等等。不过为了降低提额的成本，一年建议贡献一两次就可以了。

其他的刷卡姿势还有就是多元化消费：比如商户多元化，行业多元化，消费时间多元化，消费金额多元化，消费方式多元化等等。

第二：负债不多

很多人办理信用卡就是因为缺钱，所以信用卡透支的都比较多。这样信用卡的负债就会很大，高负债的情况下，信用卡是很难提额的。正常消费情况下，一张信用卡的透支额度应该在50%为*。比如你的信用卡额度是2万，那么你使用了一万，可用额度还有一万，这是*的提额状态。但是如果你的信用卡额度2万，你经常使用1.8万，负债率高达90%了，这样信用卡是很难提额的。

提醒：信用卡的可用额度不用每一天都保持在50%以上，只要在出账单前一天，账单日后一天，这三天的可用额度保持在50%以上就可以了。

第三：授信不高

每个人在央行和各家银行都有一个授信额度，但是各家银行的授信额度要参考央行的授信额度，也就是说，你所有的信用卡额度加一起不能超过央行的总授信额度。如果超过这个额度了，那么银行就不会再给你提额了。但是央行的这个授信额度是看不到的。所以只能凭借一些信息，探知到授信是否已经到顶了。比如你的所有信用卡都已经1-2年没有提额了，你申请信用卡就没有下卡过。有这种现象就说明授信到顶了。这个时候提额也就无望了。所以我们可以通过少办卡和少申请贷款，来保证我们提额的授信，这样就可以保证授信额度不会过高了。

如果信用卡可以做到，刷卡姿势正确，负债不多，授信不高的情况下，那么信用卡就可以快速提额了。

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林吉 范剑伟 马涛 朱雅婧

福州长福高速公路有限责任公司 东南大学交通学院

摘 要：选取2018年1月～2020年8月之间福建省9条高速公路22个代表性收费站处的动态轴载称重数据与收费车型数据进行分析，明确了动态轴载称重数据、收费车型与现行公路沥青路面设计规范中车辆类型的对应关系，计算了福建省高速公路的车辆类型分布系数、满载车比例、等效轴载作用次数，并与现行公路沥青路面设计规范中的推荐值与计算结果相对比，优化了福建高速公路的交通荷载参数。结果表明，福建省高速公路车型组成与规范中TTC1～TTC5的推荐值均存在较大差异，但基于实测车型组成与基于TTC3的轴载换算结果接近。在近年强力治超的背景下，福建高速公路各类车型的满载车比例远低于规范推荐值。以沥青层与路基指标换算轴载时，基于实测轴载数据计算的轴载换算系数略低于规范推荐值；但以无机结合料层指标换算轴载时，多数车型的实测换算系数比规范值低1～2个数量级，规范推荐值严重偏大。

关键词：高速公路;交通荷载参数;福建省;车辆类型分布系数;满载车比例;

基金：国家自然科学基金项目，项目编号51922030;

获取交通荷载参数是进行道路结构设计的前提。传统方法中，交通荷载通过累积当量轴载作用次数(ESALs)描述，如《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)[1]。2002年版的AASHTO设计方法最早提出了轴载谱方法[2],这一方法在我国现行的《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2017)(以下简称规范)中得到应用。规范中引入了车辆类型分布系数、满载车比例、各类车的等效轴载作用次数等参数，并分为水平一(实测数据)、水平二(地方经验值)与水平三(全国经验值)3个水平，其中改建工程应采用水平一、新建工程应采用水平二或三[3]。相比于累积当量轴载作用次数法，轴载谱方法更能反映实际道路的交通量组成，改善了原方法中选取代表车型及其典型轴重，并利用其直接换算累积当量轴载作用次数的不足[4]。而通过3个水平的划分可兼容轴载实测值与地方、全国经验值，更加易于应用。此外，2017版规范相比于2006版规范，对轴载换算理论公式亦做出修改。

在轴载谱参数确定方面，美国在AASHTO 2002中已提出相关理念，相关的研究较多。美国联邦公路局(FHWA)建议将各统计站点整合为具有相同道路交通特性的站点群[5],对各站点群给出参数推荐值。Timm等[6] 、Tran等[7]分别获取了阿拉巴马州和阿肯色州的轴载谱数据并与AASHTO中推荐值进行对比；Papagiannakis等[8] 、Sayyady等[9]基于美国路面长期性能数据库(LTPP)等来源的交通荷载数据，使用聚类分析，把相同道路交通特性的站点归为一类，给出各类特性站点处的轴载谱推荐值。

在我国，2017版新规范推广未久，近年对轴载谱参数的相关研究较少。孙倩倩[10]选取了某地区19个典型高速公路收费站的动态轴载称重(WIM)数据，联合使用层次聚类和非层次聚类法对轴载谱进行分析，最终把车辆类型分布系数分为4个聚类，轴载谱分为3个聚类。王春红[11]从安徽省5条高速公路主线收费站中抽取15个工作日的称重数据进行统计分析，按照规范水平二的要求获取安徽省高速公路交通荷载参数代表值。规范中给出了轴载谱各参数的全国经验值(水平三),但其所用数据基本为2015年前的旧数据。近年全国深入开展了公路超载超限治理工作，动态轴载称重(WIM)系统广泛应用于高速公路与普通公路的重要路段，各地超载现象出现明显改善。由此，轴载谱参数中的满载车比例、各类车的轴载换算系数显然已发生变化。例如，通过分析安徽省多条高速公路主线收费站称重数据，发现满载车比例明显低于规范推荐值[11]。

本文按照福建省“两横两纵”路网中主线+支线的原则，共选取2018年1月～2020年8月间福建省9条高速公路22个代表性收费站处的动态轴载称重(WIM)数据与收费车型数据(2020年仅统计2020年7月～2020年8月的数据，上半年受新冠肺炎疫情影响高速公路因免费通行而无实测数据),计算了福建省高速公路的车辆类型分布系数、满载车比例、等效轴载作用次数等交通荷载参数，并与规范中的推荐值与计算结果相对比，优化了福建省高速公路的设计轴载参数。所选取的高速公路与收费站如表1所示。

表1 所选高速公路及收费站

1 车辆类型分布系数

规范中根据轴型组成将道路车辆分为11类，福建省各高速公路出口动态称重数据中包括车辆的轴型组成和各轴荷载，车辆轴型组成与车型的对应关系如表2所示。其中，2类车以12型客车为主，还包括少量的15型客车；3类车指12型货车；4类车指15型货车。11型客车对应1类车，在车辆荷载换算中不予考虑。2类车中包含的15型客车从轴型组成上无法与4类车(15型货车)区分，但15型客车在福建省高速公路出口处的调查中极少发现，可将15型车辆统一记为4类车。

2类车的主体12型客车与3类车(12型货车)的轴型组成相同，对动态称重轴载数据中标记为12型的车辆，无法从轴型上区分其为2类或3类车，且二者轴载相近，亦难以从轴载上区分。因此，应通过高速公路出口车辆收费信息进一步判断2、3类车在12型车中所占的比例。根据《收费公路车辆通行费车型标准》(JT/T 489-2019)的有关规定，收费车型中二类、三类、四类客车对应2类车，一类、二类货车对应3类车[12]。各条高速公路中2类车占2、3类车总数的比例如图1所示，后述分析中直接取2类车占2、3类车的比例为13.14%。

表2 动态称重实测车辆轴型组成与车型对应关系

图1 福建省高速公路2类车占2、3类车的比例

各条高速公路各类车型占比的平均值与规范中的推荐值如表3所示，可见福建省的实测车型组成与TTC1至TTC5均明显不同。根据规范的规定，由各收费站处半挂式货车与整体式货车的比例，可确定公路车辆分布系数的推荐值，如表4所示。

根据表3和表4分析如下。

(1)部分车型比例的标准差/平均值较大，如4、7、10类车，其成因与省内不同高速公路出口处的社会经济条件差异有关。但4、7、10类车的占比均不高，其所对应的标准差/平均值虽较大，但对最终车型组成的影响有限。

表3 福建省高速公路各类车型占比

表4 福建省高速公路车辆类型分布

(2)所选取的大多数收费站处的车型比例满足规范中TTC1的要求，少部分满足TTC3的要求，统计数据中未见满足其他TTC类型的收费站。表中部分高速公路同时标注TTC1/TTC3是由于其半挂式货车平均值符合TTC1要求，但平均值加上标准差后符合TTC3要求。实测的各类车型数据与TTC1至TTC5的推荐值均有较大差异，后述中从等效换算轴载角度进一步比较实测车型分布比例与规范推荐比例之间的差异。

2 满载车比例

在规范的等效轴载换算中，满载车和非满载车的换算系数差异极大，满载车比例的变化将导致所换算的等效轴载作用次数产生巨大差异。规范中定义，车辆实际总重小于规定满载重量的车辆为非满载车，否则为满载车。

如前述，动态称重获取的轴型组成中无法区分2、3类车，因此在满载车比例统计中将其统称为23类。根据实测数据，获取福建省高速公路各类车辆满载车的平均比例与规范中的比例进行对比，结果如表5所示。各类车辆实测轴载与规定总重比值的分布情况如图2所示。

表5 福建省高速公路各类车辆满载车平均比例

根据表5与图2分析如下。

(1)实测车型中几乎不含11类车与5类车，因此福建省高速公路轴载换算基本不涉及11类车与5类车。且统计数据中11类车与5类车的数据极少，不具统计学意义，因此仅对其他车型的满载比例进行计算。除23类车以外，各类车的轴载基本集中于规定总重的30%～110%之间。23类车为小型客车和小型货车，载重较少，在规定总重的10%～30%范围内的轴载比例较大。

图2 各类车辆实测轴载与规定总重比值分布

(2)若按规范中满载车的评判标准，如“实测车重/车辆额定总重>***”,则福建省高速公路各类车型的满载车比例明显偏低，完全不适用规范的推荐值。这一显著差异与近年来全国包括福建省有力的超载治理行动相关。而现行规范生效于2017年，满载车比例数据大多来源于2015年之前的统计数据，未反映近5年来公路治超的显著成果，不适应当今福建省道路轴载情况。

(3)各类车若以“实测车重/车辆额定总重>70%”作为满载车的判据，则除8类车的满载车比例外，其他车型的满载车比例均与规范中的推荐范围相近，但这一判据缺乏合理性。当前治超效果显著，满载车比例断崖式下降，则应根据各车型满载车与非满载车实测的平均轴载重新计算，对等效轴载换算系数做出相应调整，因而应进一步研究。

3 轴载换算

规范中规定，各类车辆当量设计轴载换算系数可按3个水平确定。水平一采用称重设备连续采集设计车道上车辆类型、轴型组成和轴重数据，按规定步骤分析各类车辆当量轴载换算系数EALF。换算公式如式(1)所示。公式(1)中各系数取值见表6所示。

EALF=c1c2(P′P)b         (1)EALF=c1c2(Ρ′Ρ)b         (1)

式中：P为标准轴载；P′为车辆实际轴载。

水平二和水平三按式(2)确定各类车辆的当量设计轴载换算系数EALF。对于式(2)中非满载车和满载车的比例和当量设计轴载换算系数，按照水平二时取当地经验值，按照水平三时取全国经验值。全国经验值如表7所示。再根据车型组成TTC获取各类车所占比例，将各类车型的当量设计轴载换算系数相加得到总当量设计轴载换算系数。

表6 轴载换算公式中系数取值

EALF=EALFl×PERl+EALFh×PERh (2)

式中：EALFl与EALFh分别为某类车辆中非满载车与满载车的当量设计轴载换算系数；PERl与PERh分别为某类车辆中非满载车与满载车所占的百分比。

本文考虑以下几种轴载换算方法。

(1)根据式(1)直接换算各辆车的当量轴载作用次数(水平一),公式中各系数分别按2017版和2006版规范取值，分满载车和非满载车取结果的平均值，获取福建省各类车型满载车与非满载车的当量设计轴载换算系数。计算结果与规范中推荐的全国经验值如表7所示，表中23类车型所对应的规范值是规范中2类和3类车轴载换算系数按图1中所得的2、3类车占比所计算的加权平均值。

(2)车型组成采用表3中所得的福建省高速公路各类车型占比(水平二),车辆满载车比例分别采用表5中所得出的福建省各类车辆满载车比例(水平二)和规范推荐中值(水平三),同时考虑不同的车辆满载车比例标准，即以“实测车重/车辆额定总重大于不同的数值(60%～***)”作为满载车的判据，各类车辆轴载换算系数采用表7中所计算的福建省换算值(水平二),换算结果如表8～表10所示。其中满载车比例取水平三时的数据见“规范中值”一行，其余数据为满载车比例取水平二时的数据。

表7 各类车型满载车与非满载车轴载换算系数

(3)车型组成采用表3中所得的福建省高速公路各类车型占比(水平二),车辆满载车比例分别采用表5中所得出的福建省各类车辆满载车比例(水平二)和规范推荐中值(水平三),同时考虑不同的车辆满载车比例标准，即以“实测车重/车辆额定总重大于不同的数值(60%～***)”作为满载车的判据，各类车辆轴载换算系数采用规范推荐范围的中值(水平三),换算结果如表8～表10所示。其中满载车比例取水平三时的数据见“规范中值”一行，其余数据为满载车比例取水平二时的数据。

表8 基于沥青层层底拉应变与*变形量的轴载换算结果

表9 基于无机结合料稳定层层底拉应力的轴载换算结果

表10 基于路基顶面竖向压应变的轴载换算结果

根据表7与图3分析如下。

(1)对于根据2017版与2006版规范计算所得的每辆满载车与非满载车的平均当量轴载作用次数，以沥青层指标为依据换算时二者相近；以无机结合料稳定层指标为依据换算时二者存在明显差异。对大部分车型，根据2017版规范换算的轴载次数明显更大，但二者均在同一个数量级。虽然以无机结合料稳定层指标为依据换算轴载时，2017版规范中的乘方系数相比于2006版规范大幅提升，但换算结果并未出现数量级的差异。其原因在于，前述已由图2得到，各类车的轴载基本集中于规定总重的30%～110%之间，此范围内按两个版本规范所计算的轴载差异相对不大。

(2)对绝大部分车型，无论满载车或非满载车，基于福建高速实测轴载数据获取的轴载换算系数均低于规范中推荐值。其成因一方面在于福建当地轴载与全国平均轴载的差异，更主要的是在于近年高速公路治超的显著成果。

(3)以沥青层与路基指标换算轴载时，福建实测轴载换算系数与推荐值在同一个数量级，且差距有限。根据规范要求，对于福建省高速公路所用的倒装结构沥青路面，仅需验算沥青层层底拉应变、沥青层*变形量与无机结合料稳定层层底拉应力，但考虑少数半刚性基层沥青路面计算的需要，本文一并计算以路基层顶面压应变为指标的轴载换算结果。

(4)以无机稳定层指标换算轴载时，福建实测轴载换算系数与推荐值相比差异极为明显，多数车型的换算系数相比于规范低1～2个数量级。由于以无机稳定层指标换算轴载时，换算公式的指数次数取值为13,因此对满载车而言，当以无机稳定层指标换算轴载时，相比于以沥青层或路基指标换算轴载时，若轴载稍有降低将导致所计算的当量轴载次数更大幅度降低，如图3所示。

图3 不同轴载换算系数下的轴载换算结果

根据表8～表10分析如下。

(1)无论以沥青层、无机结合料层或路基指标在进行轴载换算时，于不同的满载车判断标准下，轴载换算结果均当车型组成为TTC1时*、TTC4时最小，福建推荐值与TTC2、TTC3时相当。而由表4可知，福建省高速公路基本满足TTC1与TTC3的车型组成。综上，建议福建省高速公路采用本文中表4所得的福建省高速公路车型组成，或在规范框架内采用TTC3的车型组成。

(2)基于规范中满载车比例中值所计算的每辆车平均轴载作用次数明显高于根据福建省实测满载车比例的计算结果，而与以“实测车重/车辆额定总重大于80%或85%”作为满载车的判据时的计算结果相近，反映福建省高速公路上车辆总体的轴载水平较低。

4 结语

本文基于2018年1月～2020年8月福建省9条高速公路22个收费站处的动态轴载称重数据与收费车型数据，明确了动态轴载称重数据、收费车型与现行公路沥青路面设计规范中车辆类型的对应关系，分析了福建省高速公路的轴载特征并优化了设计轴载参数，结论如下。

(1)福建省高速公路的各类车型比例基本满足规范中TTC1或TTC3的要求，但实测的车型比例与TTC1至TTC5的推荐值均存在较大差异。以沥青层、无机结合料层或路基指标进行轴载换算时，轴载换算结果均当车型组成为TTC1时*，TTC4时最小，福建推荐值与TTC2、TTC3时相当。在福建省高速公路新建改建工程中建议直接采用本文所得的福建省高速公路车型组成，或在规范框架内基本等效地采用TTC3的车型组成。

(2)福建省高速公路各类车型的满载车比例明显偏低，在交通量计算时规范中各类车型的满载车比例推荐值很高，与福建省现状完全不符，建议采用本文中所获取的实测满载车比例值。

(3)对绝大部分车型，无论满载车或非满载车，基于福建省高速公路实测轴载数据获取的轴载换算系数均低于规范中推荐值。以沥青层与路基指标换算轴载时，二者在同一个数量级且差距有限。但以无机结合料层指标换算轴载时，二者差异极为明显，多数车型的实测换算系数比规范值低1～2个数量级，致使计算结果差异巨大。建议当以沥青层或路基指标换算轴载时，采用本文中所得的轴载换算系数，或偏保守地采用规范推荐值；当以无机结合料层指标换算轴载时，以本文中实测的轴载换算系数计算更为准确，但建议慎重起见开展进一步研究。

(4)上述(1)中内容主要填补规范中对水平二(当地经验值)的要求，但(2)、(3)的成因在于近年高速公路治超的显著成果。强力治超不仅发生在福建省，近年在全国均广泛落实，其他省、自治区或直辖市很可能同样面临超载率明显降低的变化。建议开展地方与全国层面上的进一步研究，在现行规范修订时反映这一轴载水平上的重要变化。

参考文献

[1] JTG D50-2006 公路沥青路面设计规范[S].

[2] 赵延庆，贾渝，曹荣吉，等.交通荷载轴载谱参数的确定及分析[J].中外公路，2007,27(2):185-185.

[3] JTG D50-2017 公路沥青路面设计规范[S].

[4] 谭红霞，谢森.基于实测轴载谱的沥青路面轴载换算系数细化研究[J].交通信息与安全，2018,36(3):84-91.

[5] Federal Highway Administration.Traffic Monitoring Guide[R].US Department of Transportation,Washington D.C.,2013.

[6] Timm D,Bower J,Turochy R.Effect of Load Spectra on Mechanistic-Empirical Flexible Pavement Design[J].Transportation Research Record,2006,1947:146-154.

[7] Tran N,Hall K.Development and Influence of Statewide Axle Load Spectra on Flexible Pavement Performance[J].Transportation Research Record,2007,2037:106-114.

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[9] Sayyady F,Stone J,Taylor K,et al.Clustering Analysis to Characterize Mechanistic Empirical Pavement Design Guide Traffic Data in North Carolina[J].Transportation Research Record,2010,2160:118-127.

[10] 孙倩倩.沥青路面交通荷载参数研究[D].大连理工大学，2018.

[11] 王春红.安徽省高速公路沥青路面交通荷载参数取值研究[J].北方交通，2019,(7):63-65.

[12] JT/T 489-2019 收费公路车辆通行费车型标准[S].

招行信用卡的提额是相对容易的，只要坚持使用信用卡，一般都能够稳定提额。

小林哥的人生首卡就贡献给了招商银行，平时正常消费，大额低频小额高频都会有。因为习惯使用招商银行信用卡支付，因此会有很高频的消费。

所以，经常会看到有临时额度可以用，提额周期也比较稳定，一直到可以办理经典白。

最近，在论坛中看到有些网友表示提额翻车的，想必是由于一些不正当的用卡姿势所致，或者是征信比较花，又或者是授信过高。

按照以下四点来做，提额并不难：

技巧一：还是要看你在信用卡的使用期间，刷卡记录和消费记录必须没有逾期行为，也就是说你的征信必须没有不良记录，只有在这种情况下，银行才会考虑给你追加临时额度。

技巧二：每个月你都要用临时额度进行消费，而且消费额度必须占总额度的80%以上，这样的话银行才会看见你的信用卡使用比较频繁，可能比较需要用钱，但临时额度不足以支撑你的消费，过一段时间后银行就会考虑给你增加额度或者是追加临时额度。

技巧三：招商银行不定期会举办一些信用卡活动，只要你多多参加，提升对银行的贡献度，那么银行自然就会考虑给你增加临时额度。

技巧四：尽量要丰富刷卡的多样性，你可以多方面地刷一下卡，线上和线下一起刷卡。

看起来是不是非常简单，并不需要太高深的操作技巧，也不一定需要去付出更多的手续费。但如果已经进入小黑屋，太久没有过提额或者临时额度，就需要反思一下了。

信用卡想要提额，要做到以下两点。1，提高卡片的活跃度。2，增加对银行的贡献度。信用卡提额，必须是建立在征信没有逾期的情况下的。如果征信上有逾期记录，那么信用卡是肯定不会提额的。所以在征信没有逾期的情况下，信用卡的活跃度和贡献度上去了。那么信用卡就会自然而然地提额了。

信用卡的活跃度是很简单的，就是信用卡需要多多的使用。比如平时消费，都使用信用卡。甚至去超市买一瓶水，都用信用卡付款。那么这样下来，信用卡一个月大概能消费50笔左右。如果消费能力比较强的话，一个月消费100笔也是很正常的。这个要根据自己的实际情况，不要强制消费。一般情况下，一个月信用卡消费30笔以上，活跃度就很高了。

接下来说一下信用卡的贡献度。信用卡的贡献度包含很多方面。比如信用卡的刷卡手续费，信用卡的年费，信用卡的分期手续费等等。总之就是能让银行挣到钱的，都会算成你的贡献度。那么对于大部分卡友来说。消费的越多，银行挣的就越多。举个例子，你的信用卡额度是1万，你每月只消费10元。那么银行会认为，这个额度对你而言就足够了，并且银行也挣不到你刷卡的手续费。所以自然就不会给你提额了。但是换句话说，银行给你1万的额度，你每月都能使用7-8千。那么在银行眼中，你肯定是消费能力极强的用户，而且由于你的消费，银行也挣到了手续费。所以银行会一直给你增加信用额度。但是这里需要的是：信用卡额度如果全部都消费了，那么也会让银行顾虑，因为银行也怕你消费后，无力偿还。所以不管怎么消费，信用卡一定要预留一部分额度在里面。

最后总结一下：增加信用卡的活跃度和贡献度，信用卡就能提额了。活跃度就是信用卡要经常使用，平时消费，网购等等，能使用信用卡的地方，尽量使用信用卡付款。一个月信用卡至少要消费30笔以上。贡献度包含的很多，最常见的就是刷卡的手续费，你消费的越多，银行挣的就越多。那么自然就会给你提额了。

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