驾驶辅助系统(安邦保险集团)
驾驶辅助系统(安邦保险集团)
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车辆尾部，两侧尾灯组呈“C”字型，设计风格与前车灯组前后呼应，尾灯之间采用了贯穿车尾的镀铬饰条进行相连，视觉效果不错。这台车外观非常霸气，我选择的白色的也是顶配，所以在阳光下白色很显高大上的感觉，而且轮毂的造型看着也特别有运动感。从侧面来看，腰线设计的也很犀利，并从前轮眉处贯穿到后尾灯的设计，看上去整体感非常强。
至于高配昂科旗和开拓者，各有所长。在安全性配置方面，新车将提供车道偏离预警、车道保持、ACC巡航以及更加高级的驾驶辅助系统，在行驶的过程中可以进一步保障驾乘者的安全。作为别克SUV家族扛鼎之作，新车的配置、尺寸全面升级，是集更好的技术、更智能的互联生态系统和更豪华的驾乘体验于一身的新车型。
237马力、350牛·米的数据比起对手高出不少，但其实大7座SUV加速能力的确比表显要好，而且整体动力储备充沛，超车时很有自信。我可以不用，但我必须得有一个强大的引擎。在驾驶性能上，最大的感受就是有了2.0T涡轮增压的加持，无论是在直道还是弯道上，只要舍得给油，就能拥有极为敏捷的动力响应。
开拓者全系搭载5安全气囊和并线辅助，除入门款皆为前后双驻车雷达外，其余版本皆为倒车影像。主被动安全配置方面，新车配备了车道偏离预警、车道保持辅助、主动刹车、倒车车侧预警等。并在此基础上，结合更多高端车型的主动安全配置，它在下半年的销量势必会迎来一个不错的表现。
2020年9月14日，安邦保险集团股份有限公司在官网公告称，于今日召开股东大会，会议决议解散公司，并成立清算组（筹）。下一步，公司将按照法律法规向中国银保监会申请解散，在取得相关行政许可后及时组织清算。
这意味着，这家资产曾达2万亿的保险巨鳄将正式退出历史舞台。
回顾安邦保险的落幕过程，大概有以下重要节点：
2018年2月23日，原保监会会公告称，鉴于安邦保险集团存在违反《保险法》规定的经营行为，可能严重危及公司偿付能力，依照《保险法》第144条规定，决定对安邦保险集团实施接管，接管期限一年，接管组组长为原保监会发改部主任何肖锋。
与此同时，安邦原董事长吴小晖也因涉嫌经济犯罪，被依法提起公诉。
2019年2月22日，中国银保监会表示为巩固成果、积极推进安邦集团转入正常经营，依照《保险法》第146条规定，决定将安邦集团接管期限延长一年。
银保监会依法对安邦集团实施接管后，在资产处置、业务转型和拆分重组方面采取了多个监管措施。银保监会副主席梁涛在2019年表示，在确保稳定的同时，按照法治化、市场化原则，通过公开挂牌等形式，坚决处置出清与保险主业协同性不强的海外资产，还有非核心的金融牌照，目前已经有超过1万亿的各类资产已经或正在剥离。
银保监会对安邦集团风险处置工作完成阶段性成果的一个标志是大家保险集团的正式成立。
2019年7月，银保监会批准中国保险保障基金有限责任公司、中国石油化工集团有限公司、上海汽车工业（集团）总公司共同出资设立一家新的保险主体——大家保险集团，注册资本203.6亿元，公司法定代表人正为安邦保险接管工作组组长何肖锋。
大家保险集团依法受让安邦人寿、安邦养老和安邦资管股权，以及安邦财险的部分保险业务、资产和负债。安邦人寿、安邦养老和安邦资管分别更名为大家人寿、大家养老和大家资管。重组完成后，安邦保险集团将不开展新的保险业务。
2020年2月22日，在接管安邦保险集团两年后，银保监会派出的安邦接管工作组将依法结束接管。
银保监会相关部门负责人表示，截至2020年1月，接管前安邦集团发行的1.5万亿元中短存续期理财保险已全部兑付；基本完成世纪证券、邦银金租、和谐健康等非核心金融牌照处置，成都农商行也已挂牌。虽然接管已经结束，但银保监会相关部门负责人表示，大家保险的资产处置、引战重组尚未全部完成，但彼时已基本锁定社会投资人。
2020年4月，被安邦以“蛇吞象”之姿拿下的成都农商行股权在挂牌之后终完成转让，转让方为成都市国企，这意味着安邦保险集团最大一块并表资产也已被剥离。
在今日的国务院政策例行吹风会上，人民银行副行长潘功胜也透露称，从防范化解金融风险攻坚战以来，金融管理部门已经稳妥处置了像明天系、安邦系和华信系等具有金融控股公司特征这样的一些企业集团，目前安邦系和华信系的处置工作基本上完成了，明天系的处置工作还在过程中。
央广网北京8月22日消息（总台央广
LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。看到相关事故后，不少车主心存疑虑：辅助驾驶功能安全吗？
8月以来，三起智能汽车交通事故在车友群体中引起讨论。
据媒体报道：8月8日，一款智能汽车，在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。
8月10日，另一款智能汽车，在高架上冲向前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。车主称事发时已开启LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。
8月14日，又一款智能汽车，在高速路上行驶过程中与前车发生追尾事故。驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。
这三起事故均涉及当前市场热卖的造车新势力品牌，事故原因是否与辅助驾驶系统有关，甚至事发时是否确认开启辅助驾驶系统，目前还都没有权威定论。但根据事后涉事汽车企业的回应，以及梳理三起事故的共同点，不难发现，驾驶员在事发时都存在“跑神”，甚至双手脱离方向盘的情况。
多位资深智能汽车的车主告诉
车主王先生：我其实没有完全开启，比较保守，如果自己很谨慎，可能出车祸的机会很少。
车主田先生：双手是不能离开安全操作区域的，因为它毕竟是辅助驾驶。
车主张先生：这个是辅助驾驶，不是全自动驾驶。那（只）是个锦上添花的功能。
受访的几位车主均表示，一般都是在路况条件较好的情况下，才会开启辅助驾驶系统。车主田先生说：“我在使用的过程中还是比较顺利的，没有出现过不可控的情况。完全地交给它（辅助驾驶系统）来控制，我觉得是不安全的。基本上在高速的某一时段，车况比较单一，比较安全的情况下，或是在堵车的时候我敢去使用辅助驾驶。”
根据国家标准，汽车驾驶自动化分级从零到完全自动化共分为L0~L5六个等级。L2级为组合驾驶辅助，司机仍需要集中精力在道路上；L3级为有条件自动驾驶，可在一定条件下，自动地控制汽车。目前市场上销售的智能汽车多为L2级。
随着智能驾驶系统的升级，市场环境似乎对无人驾驶的期待越来越高。而为了迎合这种期待，有些汽车经销商在做新车推介时，的确存在夸大宣传自己辅助驾驶功能的现象。
而车企辩称，“使用手册上也说明了，在使用辅助驾驶功能时，驾驶员需保持对车辆周围环境的观察”。那么，当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？
业内人士刘嘉淦（化名）表示，类似事故频发的责任，首先是驾驶员。“我个人认为第一责任一定是驾驶员，因为不到L3级别。即便到L3级别，驾驶员在车上，出现问题之后，一定是行为人没有及时接管导致问题发生，所以问题的核心还是在于人。辅助驾驶的功能，其核心含义落脚在辅助上面，这些功能只是为了驾驶人开车省时、省力、方便，作为一个辅助之用。”
刘嘉淦分析，车主不看产品手册、车企夸大辅助驾驶功能，都是造成事故频发的重要原因。“这里也不乏一些终端销售人员可能会对其中的某项或者某一类功能过度宣传，在这种宣传环境中，消费者会误以为我所驾驶的产品已经达到了完全自动驾驶的级别，他们在开车过程中，对于自己的主动接管行为可能会有所懈怠。”
百度集团法律研究中心主任陈晨呼吁，应该理性地看待辅助驾驶系统的安全问题，对新技术的发展需保持宽松有序的立法环境，但应该重视对辅助驾驶系统的误导性宣传。如果车企有意夸大宣传辅助驾驶系统的能力，让消费者过度依赖车机系统，这需要承担相应的法律责任。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，目前部分消费者对辅助驾驶系统的理解有偏差。“大家认为它可能替代人的一部分工作，但是它不能替代人决策，也不能替代人承担（事故）责任。客观说，现在自动驾驶系统的识别能力或识别方向还是有一定差距的。”
业内人士表示，国内还没有真正意义上的自动驾驶汽车可以销售给用户。中国汽车工程学会汽车安全技术委员会副主任委员、同济大学汽车学院教授朱西产对中国之声表示，辅助驾驶系统的技术是成熟的，但还达不到完全自动驾驶能力。“辅助驾驶系统没有安全问题，它是来帮忙的。你觉得它该刹车又没刹车时，驾驶员应该补上。中国到现在为止还没有出自动驾驶标准，所以在中国大批量销售的车没有自动驾驶。提醒厂家千万不要误导宣传；在没有经过政府的认证前，大家不要认为有自动驾驶系统，它就是辅助驾驶。”
最近，一位网友在社交平台上反映，自己在使用小鹏汽车智能辅助驾驶功能的时候，由于眼睛过小，系统误判成开车睡觉，导致被多次提醒，甚至不能正常开启智能辅助驾驶功能。
由于这是一种包含调侃的投诉，而且该投诉也没有涉及到任何行车安全问题，所以并没有给小鹏汽车造成太多负面影响。不过还是因为这项投诉有些过于趣味而登上了微博热搜，也让不少吃瓜网友参与进来。
最后由于热度过高，就连小鹏汽车CE0何小鹏也被出来回应，并且让自动驾驶部门的工程师进行优化。
虽然这件事听上去似乎就是一个笑料，但这也说明现如今智能化步伐不断加快，一些车企为了突出卖点或者便于营销，把一些还没有成熟的技术放到车上，结果导致用户在使用过程中处处碰壁，体验不升反降。
这次因为眼睛小被系统误判成开车睡觉的原因，主要是车载DMS功能，这个功能主要负责监视驾驶员开车时的专注度，包括疲劳驾驶、分神等各种影响正常行驶的行为。出现异常的时候，系统会主动响起提示音，如果驾驶员没有主动改正过来，系统会限制或停止一些功能，比如这次提到的智能辅助驾驶功能。
关于眼睛小而被系统误判的情况，现实也并不在少数，之前一位名为常岩的汽车博主也发文表达过自己遇到相同的难题。因为眼睛太小，看起来像是在打瞌睡，凡是开带有车载驾驶监测的车辆，几乎无一例外的被系统告知疲劳驾驶。这里面包括凯迪拉克的Super Cruise、岚图FREE、蔚来ET7等等。
DMS的工作原理是先采集一张驾驶员的面部信息，然后后台分析驾驶员的脸部特征，进而设定起疲劳警告阈值。不过该系统的漏洞就是，如果驾驶员天生眼睛小、身材不高的话，就有机会出现误判。
近年来，辅助驾驶技术开始在新车上进行普及，但大部分都停留在L2或者L2.5级别，尚未实现真正的全自动驾驶，所以在使用辅助驾驶功能的时候，就必须要有驾驶员随时接管车辆，避免引起事故。为此，车企大多选择配备DMS系统，用于监测用户行为。
关于DMS屡屡出现误判，有人认为方案供应商主要来自于欧美国家，开发标准主要基于当地人的五官特征进行，而我们亚洲人与欧美人在五官上存在明显差异，所以在使用过程中会出现一定程度的误判。简单来说就是标准不同，不同市场设定的阀值应该也要进行相应的调整。
目前国内乘用车市场DMS系统应用覆盖率仍处于早期阶段，2021年标配有DMS的中国乘用车上险量仅为54.33万辆，占比仅有2.66%。不过随着汽车智能化快速普及，智能辅助驾驶越来越先进，为了规范驾驶员操作行为，减少公路事故，DMS系统是必不可少的一项功能。
总结
总得来说，现在得DMS系统依然是处于起步状态，距离完善仍有一段距离，所以难免会出现一些不那么人性化得地方。相信随着时间推移，硬件和软件迭代之后，问题也会越来越少。
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