最快的火车(成都到武汉)
最快的火车(成都到武汉)
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1：上海磁悬浮 - 460 kph/286 mph（中国）
世界上最快的公共列车也是*的——它是目前世界上*使用磁悬浮（Maglev）而不是钢轨上的传统钢轮载客的线路。
连接上海浦东机场与市中心龙阳路站，商业*时速460公里，7分半钟完成30公里路程。
磁悬浮列车沿着高架轨道飞行，强大的磁铁提供了超级平稳、无摩擦的乘坐体验。
利用十多年的常规运营经验，中国现在已经开发出自己的 600 公里/小时（373 英里/小时）磁悬浮列车，并制定了包括上海和杭州之间的一条磁悬浮列车网络的雄心勃勃的计划。
2：CR400 '复兴' -- 350 kph/217 mph（中国）
CR400“复兴号”列车的商业*时速为 350 公里/小时（217 英里/小时），但在测试中已成功达到 420 公里/小时（260 英里/小时）。作为中国蓬勃发展的铁路技术产业的象征，复兴号列车是在前几代高速列车的基础上发展而来的。
长达 16 节车厢，最多可容纳 1,200 名乘客，这个令人印象深刻的列车系列配备了新颖的功能，包括座椅娱乐、智能玻璃显示屏、无线设备充电、“智能车厢”，甚至为极端天气条件设计的变体和自主运行——后者是世界上*的自动高速列车。
最快的 CR400 变体目前部署在北京-上海-香港和北京-哈尔滨的主要航线上。
3：ICE3 -- 330 kph/205 mph（德国）
德国举世闻名的城际快车 (ICE) 品牌涵盖了部署在各种路线上的众多快速列车。
然而，“白虫”家族中速度最快的成员是 330 公里/小时（205 英里/小时）的 ICE3，它自 1999 年以来一直存在。这些时尚的机器是为 180 公里（110 英里）的科隆-法兰克福高速而制造的自 2002 年以来，这两个城市之间的行车时间从 2 小时 30 分钟缩短到了 62 分钟。
正常运行速度为 300 公里/小时（186 英里/小时），但 ICE3 被授权在迟到时将时速推高至 330 公里/小时。试运行时*时速达到 368 公里（229 英里）。ICE3 性能的关键是分布在 8 节车厢列车中的 16 台电动机，可提供 11,000 马力的巨大功率。
ICE3 车队在德国各地运营，包括国际航线列车，将德国主要城市与巴黎、阿姆斯特丹和布鲁塞尔连接起来。
该设计还构成了西门子“Velaro”系列高速列车的基础，该系列的第二代国际列车已销往西班牙、俄罗斯、土耳其、中国和欧洲之星。
4：TGV——320 kph/198.5 mph（法国）
法国是传统火车世界速度纪录的长期保持者，2007 年 4 月 3 日创下了惊人的 574.8 公里/小时（357 英里/小时）。每秒 150 米的速度几乎是 Train a Grand Vitesse 正常预定*速度的两倍（ TGV) 服务，被全球公认为高铁技术的先驱。
欧洲的第一个专用高速网络仍然是其最*和最成功的，它的覆盖范围远远超出了法国的边界。自二战以来，法国铁路业逐步突破了传统火车的极限，打破了 1955 年（331 公里/小时）、1981 年（380 公里/小时）和 1990 年（515.3 公里/小时）的现有记录。
如今，高速线路从巴黎辐射到里昂、马赛、波尔多、南特、斯特拉斯堡、里尔、布鲁塞尔和伦敦，部分线路的列车时速可达 320 公里。在过去的 40 年里，随着网络的扩展，火车已经经历了几代人的演变。
1980 年代标志性的橙色 TGV 已经让位于更先进的大容量“双工”列车，这些列车能够进入包括德国、瑞士和西班牙在内的邻国。
高速铁路也是一项重大的出口成功，在过去 30 年中，TGV 技术被销往西班牙、韩国、台湾、摩洛哥、意大利和美国。
5：JR东E5——320 kph/200 mph（日本）
日本于 1964 年向世界介绍了新高速铁路的概念，并继续成为全球*，在其新干线线路上突破了速度、容量和安全性的界限。
虽然大多数新干线目前的*时速为 300 公里（186 英里/小时），但东日本铁路（JR 东）的 E5“子弹头列车”在从东京向北行驶的东北新干线上的*时速为 320 公里（200 英里/小时）到新青森。
每列火车有 731 个座位和 32 台感应电动机，提供令人印象深刻的 12,900 马力。E5 由轻质铝合金制成，具有“主动悬架”，使它们能够以更高的速度通过曲线。
驾驶汽车的超长机头旨在减少火车高速进入隧道时产生的音爆。
2011 年投入使用，共建造了 59 列列车，自 2016 年以来，它们还被用于青森以北的北海道新干线，通过津轻海峡下方 54 公里（33.5 英里）的海底青函隧道与日本主要岛屿本州相连.
6：'Al Boraq' 320 kph/198.5 mph（摩洛哥）
非洲第一条也是迄今为止*一条专用高速铁路于 2018 年 11 月开通，连接港口城市丹吉尔和摩洛哥的卡萨布兰卡。
该服务以携带伊斯兰先知的神话生物命名为“Al-Boraq”，是该国计划中的 1,500 公里（930 英里）高速网络的第一阶段。
法国制造的 TGV Euroduplex 双层电动列车的衍生产品在丹吉尔和凯尼特拉之间的 186 公里（116 英里）专用新线路上以高达 320 公里/小时（200 英里/小时）的速度运行。
这个耗资 20 亿美元的项目还包括升级拉巴特和卡萨布兰卡之间现有的 137 公里（85 英里）路段以提高速度，将端到端的旅程时间从 4 小时 45 分钟减少到仅 2 小时 10 分钟。
一旦拟建的通往卡萨布兰卡的新线路建成，行程时间将缩短至仅 90 分钟。
Al-Boraq 也保持着非洲铁路的速度记录——在 2017 年的服务前测试中，阿尔斯通制造的 12 列火车中的一列在新线路上达到了 357 公里/小时（222 英里/小时）——是任何下一个最快火车速度的两倍多目前在非洲大陆运行。
7：AVE S-103 -- 310 kph/193 mph（西班牙）
班牙于 1992 年使用从法国引进的 TGV 技术加入了高速俱乐部。从那时起，它开发了自己的超高速列车，并建立了欧洲最长的专用长途线路网络，从马德里辐射到塞维利亚、马拉加、瓦伦西亚、加利西亚和巴塞罗那。
AVE 是 Alta Velocidad Espana（西班牙高速）的缩写，也是鸟类的西班牙语单词，通常以 310 公里/小时（193 英里/小时）的商业*速度运行。舰队的骄傲是 S-102 Talgo 和 S-103 “Velaro”列车，后者是德国 ICE3 的更强大的亲戚。
S-103 经认证*时速为 350 公里（217 英里），可容纳 404 个座位，与本土的 Talgo S-102 高速列车共享西班牙两个*城市之间的服务。
2006 年 7 月，一辆 S-103 创下了 404 公里/小时（251 英里/小时）的西班牙铁路速度记录——当时是未经改装的商业客运列车的世界纪录。
几十年来，西班牙铁路以其低速和长时间延误而闻名，但在过去的 30 年中，AVE 已经改变了全国的长途旅行，并且随着网络再次扩展到全国各个角落，这场革命看起来设置继续。
8：KTX 305 kph/190 mph（韩国）
自 2004 年以来，韩国迅速扩大了其高速铁路网络，绕过了因地形复杂、行程缓慢且缺乏竞争力的经典线路。
从 2004 年的首尔-釜山路线开始，KTX 列车的运行速度*可达 330 公里/小时（205 英里/小时），但通常的限制是 305 公里/小时（190 英里/小时）。基于法国 TGV 技术的第一代 KTX-I 列车已将首尔-釜山的行程时间从四个多小时缩短到仅 2 小时 15 分钟。
韩国是世界上仅有的四个开发出时速超过 420 公里（260.4 英里）的火车的国家之一，此外还有法国、日本和中国。2013 年，新一代 HEMU-430X 原型车时速达到 421.4 公里，打破了之前由第二代 KTX HSR-350x 列车创下的 352.4 公里/小时的韩国铁路速度记录。
*的列车使用本土技术，配备压力密封车厢和三层玻璃，以减少噪音并消除许多隧道中的不适。
KTX 是一个高速公共交通系统，主要路线每小时最多两班，列车最多可搭载 20 节车厢，每年运送数亿乘客。KTX 列车还将首尔与该国南部的光州、木浦和丽水以及东北部的江陵连接起来——后者是为 2018 年冬奥会主办城市平昌服务而建造的。
9：Trenitalia ETR1000——300 kph/186 mph（意大利）
意大利国家铁路公司令人惊叹的 Frecciarossa（红箭）高速列车于 2017 年推出，以应对新的私营竞争对手。
专为 400 公里/小时（250 英里/小时）的*速度而设计，它们以箭头式的流线型设计、10,000 马力的输出和激动人心的性能名副其实。
尽管在客运服务中获准*时速为 360 公里，但在 2016 年的测试中，一列火车的时速达到了 394 公里（245 英里）。
列车长 200 米，共有 457 个座位，分为舒适标准、商务、*和行政四个等级，后者只有 10 个可躺式扶手椅和座位服务。
Red Arrow 服务横跨意大利的 T 形高速网络，将北部的都灵、米兰和*与博洛尼亚、佛罗伦萨、罗马和那不勒斯连接起来。
正常的商业时刻表只要求*时速 300 公里（186 英里/小时），但即便如此，这也彻底改变了意大利的城际旅行，极大地增加了铁路在米兰-罗马等主要路线的市场份额，并导致最近国家航空公司意大利航空的消亡。
经过过去两年的广泛测试，意大利国家铁路公司将于 2022 年在米兰-巴黎路线上与法国 TGV 并驾齐驱，而 Red Arrow 列车将为老化的 TGV 提供令人信服的替代方案。
另一批 Red Arrows 将被运送到西班牙，在那里它们将与本土的 AVE 和 Ouigo Espana 服务在从马德里辐射的高速路线上竞争。
10：哈拉曼高速铁路——300 kph/186 mph（沙特阿拉伯）
令人窒息的酷热和沙尘暴不会立即让您成为复杂高速电动火车的理想环境，但沙特阿拉伯的哈拉曼高速铁路 (HHR) 以高达 300 公里/小时（186 公里）的速度连接圣城麦加和麦地那英里/小时）。
使用 35 辆西班牙制造的 Talgo 火车，专为在 50 摄氏度（122 华氏度）的沙漠运行而改装，450 公里（279 英里）的旅程仅需两个小时。
每列火车有 13 节车厢，可容纳 417 名经济舱或商务舱乘客，而 HHR 每年可载客 6000 万人次。在麦加一年一度的朝觐期间，这种能力受到了考验，在此期间，超过 200 万穆斯林参观了这座城市的圣地。自HHR 于 2018 年开放以来，它已成为麦地那和麦加之间旅行的一种流行方式，当同等的公路旅行可能需要长达 10 小时时也就不足为奇了。
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成都和武汉，都是*的旅游城市，各自文化历史底蕴雄厚，自然风景也不少，而且两者间还有共同的三国文化，它们每年都吸引着不少的人前往。那么，在成都和武汉间，该怎么走呢？
在航空、公路、铁路这三种主要交通工具中，选择航空和铁路的人要占大头。目前，从成都前往武汉，走铁路的话，有3条路径。
成都市内的武侯祠
其一是走达成铁路，在达州上达万铁路，于万州走宜万铁路，经过宜昌前往武汉；或在达州走襄渝铁路。
其二是走宝成铁路到达阳平关后，随即走阳安铁路，到安康后进入襄渝铁路，之后上汉丹铁路，终到武昌。
其三是上成遂渝进入重庆，随后走渝利铁路，在利川上宜万铁路，再走宜昌到达武汉。
铁路从黄鹤楼边上经过
上述三种方式，第一、二种均为普速铁路，开行的是普速火车，由于时速不高、停站多，耗时几乎在19个小时左右，基本上都要在车上过夜。第三种则是动车线路，但由于成遂渝、渝利、宜万修建标准都不高，*时速为200公里，用时也比较久，至少8个小时以上。
自从上世纪初提出修建川汉铁路以来，两地间看似相邻，但由于大山阻拦、江河相隔，修建难度非常的大。直到宜万铁路2010年修建正式通车后，才正式打通了川汉间的铁路通道。
宜万铁路穿越群山
不过，随着我国高铁建设的大规模推进，遇山挖洞、逢河搭桥不再是难事。除了几条普速线路外，未来从成都前往武汉（不算迂回走西安或者贵阳），还将有4条高铁能够通达，一解当前的困窘状态。
那么，是哪四条呢？
第一条，成渝城际铁路→沪渝蓉高铁渝宜段、汉宜段。它们均是设计时速350公里的高速铁路，前者已经通车并运行时速350公里的CR400复兴号动车组，后者汉宜段已经动工新建，渝宜段目前正处于前期预可研阶段。（示意图绿线）
示意图
第二条，成渝中线高铁→沪渝蓉高铁渝宜段、汉宜段。沪渝蓉高铁渝宜段、汉宜段设计时速350公里，成渝中线高铁*时速400公里。成渝中线高铁已经开工。（示意图红线）
第三条，成达万高铁→郑渝高铁→兴山联络线→沪渝蓉高铁汉宜段。这条线中，成达万高铁、兴山联络线已经开工建设，郑渝高铁今年将全线开通。全线设计均为时速350公里。（示意图黄线）
第四条，目前已经全线开通运行的成遂渝→渝利→宜万→汉宜，即为已经全线命名为宁蓉线的线路，也就是前面介绍过其三。（示意图紫线）
成渝城际铁路目前*时速350公里
这四条铁路（高铁）里面，成达万高铁→郑渝高铁→兴山联络线→沪渝蓉高铁汉宜段这条线距离最长；成渝中线高铁→沪渝蓉高铁渝宜段、汉宜段距离最短、运行速度最快，大概只需要4小时；宁蓉线运行时间最长。而除了第三条之外，其他三条线路，都必过重庆。
但估计运行时间最长的宁蓉线，反而会是票价*的。目前，铁路12306网站上显示，乘坐动车的话大约需要370元左右。而待另外3条线通车后，估计票价会上500元，毕竟高速动车组票价相对要高一些，而且后修的高铁每公里运输单价会有所提高。
现在成都到武汉动车票价在370元上下
但无论怎样，多出几条高铁运行线路，不仅能够方便多区域的人们出行，更给了大家一种票价和线路上的多重选择。出行在外，走不同的线路，可以看到沿途不一样的风景。
《军武次位面》
提到跑得最快的坦克，很多人都会说是苏联曾经研制的安装有燃气轮机的T80坦克，毕竟它有着飞行坦克的名称。也有人会说是美国力大砖飞的M1系列坦克，当然一向以高机动能力著称的豹2坦克也是说的比较多的答案。然而世界上跑得最快的坦克却来自坦克速度一直很慢的英国，而且是一种相当不起眼的超小型坦克，这就是英国的FV101蝎式侦察坦克。这辆坦克创下了吉尼斯世界纪录，那就是量产坦克当中最快的速度。2002 年 1 月 26 日，蝎式坦克在QinetiQ车辆测试轨道上跑出了每小时82.23公里的*速度，这速度都能在我国高速上正常行驶。
▲网络
蝎式坦克是英国为了侦察作战而研制的专用轻型坦克，在上世纪60年代末期就开始研制，并且于上世纪70年代初期装备英国军队。由于蝎式坦克的整体表现非常不错，其总生产数量达到了3000辆，其中英国装备1500辆，另外1500辆出口到其他国家，总共有超过20个国家使用过蝎式侦察坦克。
▲网络
蝎式坦克的外形尺寸非常小巧，其长度仅仅只有5.3米左右，宽度2.134米，加上炮塔的高度也只有2.102米，外部尺寸和常见的汽车差不多。由于尺寸过于小巧，它的炮塔尺寸也不大，内部只能容纳两名成员，加上位于车体前部的驾驶员，整辆车只有三名成员。
▲网络
蝎式坦克两侧各有5个负重轮，和一般的坦克不一样，它的主动轮位于前部，这主要是因为车体的战斗室位于后方，而发动机舱和驾驶舱位于前方。这样的设计使得蝎式坦克的极限防护能力还算不错，毕竟炮弹要穿过发动机和变速器等部件才能伤到人员。其发动机是一台康明斯公司的BTV5.9升柴油发动机，*功率为190马力，也有部分车型使用其他型号的柴油机。坦克的战斗全重约为8吨，所以其单位功率达到了22.92马，算是一个比较高的数据。英国原本并不想使用柴油机，而是使用一台汽油机，这台汽油机来自英国的捷豹公司。只是汽油机虽然有着更大的马力，但是扭矩表现并不好，不太适合装甲车辆，因此后来被柴油机取代。
▲网络
作为一辆侦察型的轻型坦克，蝎式坦克的性能表现非常不错，即便不是前面说到的特殊情况下测得的82.23公里每小时的*速度，只要条件允许，它的*速度都可以超过80千米每小时，而且可以在16秒内从静止加速到48公里每小时。虽然以民用车角度来看不算出色，但用装甲车或者坦克的角度来看，这个性能相当出色。此外蝎式坦克还可以使用围帐进行浮渡，水上的行驶速度大约为5.8公里每小时。
▲网络
蝎式坦克的武器比较简单，主武器是一门76毫米L23A1火炮，备弹量约为40发，出口型号甚至将火炮升级到了90毫米。辅助武器则是一挺7.62毫米的同轴机枪外加烟雾弹发射器。其实出口型的蝎式坦克已经不简简单单是一种侦察型坦克，毕竟有着90毫米的火炮在很多情况下是可以当做突击炮使用的，再加上运输比较方便，因此不少东南亚以及非洲国家都采购了蝎式坦克，还曾多次出现在各种电影当中。
▲成龙的超级警察中就出现了东南亚国家的90毫米火炮蝎式坦克。网络
▲网络
作为一辆侦察坦克，英国人还在如此狭小的车体内安装了全套的了核、生物、化学防护系统，这意味着蝎式坦克可以在核生化沾染地带进行侦察活动。这其实对于冷战那期间的装甲车来说都算是常规操作，但是接下来的操作就让人大跌眼镜了。英国人的挑战者2坦克配备有制式的泡茶水壶，就算是战场上也能喝口热茶，很是惬意。而蝎式坦克在这么小的空间里还设计了“厕所和厨房”，在车长的座位下方安装有一个冲水马桶，坦克内部也有一个容量比较大的内部水箱，除了冲厕所外，水箱内的水居然还可以烧热水泡茶热热食物，能够在野外生活很长时间。
▲网络
从1973年服役到1994年退役，英国的蝎式坦克使用了21年，不算很长。而不少国家的蝎式坦克依旧在服役，除了用作侦察外，还是一种小巧灵活的支援武器。如今的侦察任务一般交给无人机或者其他履带式战车或者轮式车辆兼职，专用的侦察车已经逐渐清退，也算是时代的进步。
▲网络
图为磁悬浮列车
中国制造闻名于世，已成为品质象征，为中国赢得了世界人民的喜爱和赞赏，其中高铁作为新时代的四大发明之一，受到了极大关注，如今中国一口气造出地表最快列车，运行时速达到620公里每小时，它就是高温超导磁悬浮列车，让世界对中国再次刮目相看，看到这里，让日本这次彻底服气了，直说了不起。
图为磁悬浮列车
作为当今世界上应用非常广泛的公共交通工具，高铁自问世以来就获得了极大关注，而350千米每小时的运行速度，为人们的出行活动提供了极大便利，很多外国人都对此感到不可思议，专程来到中国亲身体验高铁速度，并且惊喜直言想把这种技术带到自己的国家，但是和高温超导磁悬浮列车比起来，高铁速度只能是小巫见大巫，因为磁悬浮列车才称得上是地表最快，虽然中国的高温超导动力磁悬浮列车目前还是样车，但想必下线运营也是迟早的事。
从工作原理上看，磁悬浮列车指的是利用磁悬浮技术，克服车厢重力让其悬浮在轨道上空几毫米处，然后在电力驱动下，实现快速运动，那么磁悬浮列车有何特点？第一，车体不接触铁轨，这样做的好处在于，车体不接触轨道，使得摩擦力被降到了*，只要技术跟得上，行车速度就没有上限，而且还能有效降低钢材损耗，提高行车稳定性，第二，采用独特的抱轨技术，大大降低了列车驾驶风险，即使行车速度非常快，也不容易发生翻车，尽可能的保障了乘客安全，还能为其提供良好的乘坐体验。
图为磁悬浮列车
正因为磁悬浮技术的好处这么多，中国从上世纪80年代左右就开始了这方面的研究，虽然也取得了不少成就，但最终还是选择了高铁这一相对比较保守的技术，那这是出于什么原因？首先，在2000年左右，德国磁悬浮列车就已经下线，并正式投入运营，而且*条磁悬浮列车就是购买自德国，但由于造价太贵，以及中国没有真正掌握该技术，设备后续的维护更新都需要求人，所以该项技术未能获得推广，其次，要致富先修路，而中国幅员辽阔，如果采用磁悬浮技术建设中国的交通网络，则投入将过分高昂，很显然并不划算。
而且中国铁路总公司虽然是垄断性国企，但在项目建设过程中，往往通过举债贷款方式筹募资金，所以决策层更希望将钱花在更有用的地方，相比之下，高铁性能虽然比不上磁悬浮列车，但胜在便宜，技术成熟，性价比高，建成后也能够满足国内的出行需要，以及推动地区经济发展，因此两相对比，磁悬浮不出意外的落选了。
图为磁悬浮列车
但今时不同往日，中国高铁网络已经非常完善，国内经济也获得了快速发展，而且国家资金实力雄厚，虽然不必要修建长途磁悬浮列车，但用在短途上，将有助于形成明星效应，为推动地区发展提供可靠助力，另外，磁悬浮技术属于高新科技，而任何高新技术在未来都有可能形成技术垄断，所以为了不受制于人，中国有必要在该方面多做努力，好在经过多年的发展，中国的高温超导磁悬浮样车已经诞生，其对于推动中国经济发展，铁路事业完善具有重要意义和价值。
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