810万的车，810万的电动汽车
810万的车，810万的电动汽车
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发布一年后，极狐汽车与华为的深度合作产品正式上市。
5月7日，*搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车型——极狐阿尔法S全新HI版正式上市，新车提供两个版本，售价39.79万~42.99万元。
企业供图
“极狐阿尔法S全新HI版是北汽新能源智能化转型的标志。”北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇在接受《》
据了解，极狐阿尔法S全新HI版是当前*支持城市道路高阶智能驾驶的量产车型。新车采用MDC810智能驾驶计算平台，支持*400 TOPS算力，可匹配高精地图准确提取车道及红绿灯信息，实现包括城市道路下的直行、左转、无保护转弯等功能。同时，新车也是目前*搭载华为智能座舱——鸿蒙车机OS的量产车型。
“去年我们发布这款产品后，因为疫情和各方面技术的验证，上市的时间有些延迟，但直到一年后，我仍认为这款车的智能驾驶系统硬件能力和基础架构能力是当前全世界最强大的，其软件能力也会在不断地迭代中变得越来越好。”华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东对《》
事实上，不只是极狐汽车，近来已有越来越多的车企选择与华为进行绑定。据了解，华为目前在与车企合作方面提供两种合作方案：华为智选模式和Huawei Inside模式。智选模式下华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，并在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面与车企形成合作。
Huawei Inside模式下车辆将搭载华为自动驾驶ADS系统，内嵌华为鸿蒙系统，在智能驾驶和智能座舱两大智能化领域深入合作，支持车企打造其高端智能汽车子品牌。其车型搭载华为全栈智能汽车解决方案，车身将打上HI标识。
目前与华为展开深度合作的车企中，除了赛力斯选择了华为智选模式，北汽、长安、广汽均选择了Huawei Inside模式。其中，北汽新能源与华为的合作最为久远。双方于2017达成合作协议，2019年1月联合设立“1873戴维森创新实验室”，合作开发新一代的智能网联汽车技术。
“在与北汽新能源合作的Huawei Inside模式中，极狐是运营主体，华为是协助，这款车的部分零售可能会由华为销售，但主体还是极狐和北汽的销售网络和销售体系，华为只是提供部分零售店。”余承东对
“车企选择让合作伙伴（华为）提供完整解决方案，也是基于现实情况的考虑。通过自身的硬件技术，进行软件引入合作，可以更高效地推出智能化新产品。若完全自主研发智能软件，研发投入大、周期长，新品推出和迭代周期就会拉长。总而言之，我们要让专业的人干专业的事。”北汽新能源常务副总经理樊京涛在此前接受《》
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近日极狐品牌公布的销量数据显示，其4月交付新车1140辆，环比增长54%；1~4月品牌累计交付3186辆，同比增长750%。北汽蓝谷此前披露的2022年一季度报告显示，一季度北汽蓝谷营业收入为17.31亿元，较去年同期的8.3亿元增长了108%，显露出增长势头。
此前北汽蓝谷方面表示，2022年北汽蓝谷提出的销量目标是10万辆，其中极狐汽车4万辆。若能完成2022年销量目标，北汽蓝谷销量将同比预增282%，其中极狐品牌销量将同比预增701%。
“如果没有疫情，今年应该进入以纯电为主的新能源车的普及期，会呈现井喷的发展状态。为什么说我有信心能够把极狐阿尔法S全新HI版卖断货？就是因为在井喷期，新能源汽车的供应链肯定跟不上，再加上疫情的因素就变得更扑朔迷离，整个供应链都会出现滞胀，我们也在克服这个问题，主要解决资源需求，所以今年的市场需求应该不会太大。”刘宇向
天津作为我国北方*的港口城市，经济发展、交通情况一直备受重视，天津也是海陆空交通一起发展，2020年天津市的地区生产总值已经达到了14083.73亿元，不愧是首都北京的大门。除此之外，天津的文化也富有特点，现在*的相声就是源自天津，这里也被称为曲艺之乡。
天津还见证了中国近现代史的发展，这里的建筑处处洋溢着异国之风，海河两岸的建筑总是能令人流连忘返。天津当地还有一些充满岁月感的火车站，这些火车站一直见证着天津当地的交通发展。咱们今天要说的就是一处位于天津市滨海新区的老火车站--塘沽南站。
这处老火车站曾迎接来自天南地北的人们在这里驻足，随着天津市经济的发展，这座火车站就渐渐被人遗忘了。塘沽南站于1888年4月投入使用，距今已有130多年的历史了，是我国现存最完整、最早的火车站，在2004年7月永远地结束了它的使命，不再承接客运业务，它也成为了我国使用时间最久的火车站之一。
塘沽南站是一座具有英式风情的火车站，红瓦灰墙和绿色的站门形成了鲜明的对比，让人眼前一亮，站房整体长130米，层次分明，到现代保存状态还很好，谁又能看出它已经在这里矗立130多年了呢，堪称中国近代铁路史上的“活化石”。
要说塘沽南站给人印象最深刻的地方，那就不得不提绿皮火车了。那是一趟在天津站和塘沽之间往返的绿皮慢火车，在当时交通还不太发达，这趟火车可成了紧俏路线，天天都是人挤人的状态，而且票价还很便宜，成人只要5毛钱，儿童票1毛就够了，当地百姓还亲切地称它为“塘沽短儿”。花几毛钱乘坐这种“公交火车”已经成为天津老一辈忘不掉的记忆，现在大家看来，可能就是趟慢到极点的火车，在老人看来，这可都是承载着幸福记忆的，让人无法忘怀。
现在周边的火车站一个比一个雄伟，那也不能小看眼前这座火车站，它在百年前可是连接我国铁路和海上运输的重要交通枢纽，这种繁忙的景象一直延续到改革开放初期。改革开放之后，运输方式也变得多种多样，这里的火车便慢慢减少了。直到2004年，国家迎来了全国铁路第五次大提速，在送走最后一班去往天津站的4492次列车后，塘沽南站便停止运行了，喧闹百年的月台也逐渐安静了下来。
这一静，17年过去了，塘沽早已不是之前的塘沽了。滨海新区的经济发展大家都看在眼里，经济迅速腾飞，各种标志性地标应运而生，但是这里也不曾被遗忘，天津市也将这里誉为“十佳不可移动文物”，成为了展示天津近代史的地方，同时这里还承载着老天津人的乡愁记忆。
天津的所有变化好像都和它无关，塘沽南站就一直坐落在海河边的一角里，静静地看着天津飞速发展。它在百年之间好像没变，只有斑驳的灰墙、褪色的红屋顶、掉漆的绿门才能让众人在它身上看到岁月的痕迹。塘沽南站东面就是现在滨海新区的商务区，未来塘沽南站会不会被拆除还未可知，这还需要大家紧密关注。
像这种有着悠久历史的火车站要不要拆除，也一直是大家讨论的热点，毕竟拆除之后，再想复原就不是那时的味道了。大家对此有什么不同的看法呢？不如在评论区留下你的观点，一起讨论一下~
就在刚才，特斯拉官方宣布其自营保险业务范围拓展到了美国马里兰州，顺利让该州成为了全美第11个覆盖特斯拉自营车险的州。
美国网友的反应可以用四个字形容，“弹冠相庆”。
原因倒也不复杂，对于特斯拉车型来说，自营保险的费率比其他公司低了20%到30%，可以省一大笔钱。
美国保险业的反应也可以用四个字形容，“地动山摇”。
不按套路出牌的特斯拉把传统保险业的底裤扒了个底朝天。
为什么特斯拉的自营保险能这么便宜？
什么样的保险条例和计算规则使得它引起行业地震？
它的计算规则和经营方式又是怎么样的？
中国消费者有没有可能买到便宜实惠的自营保险呢？
今天的文章主要解决这四个问题。
【特斯拉做自营保险是被逼下海】
特斯拉尝试自营保险业务其实是无奈之举，其中最核心的原因在于马斯克觉得特斯拉车型在计算保费时被保险公司们区别对待了。
同样5万美元的车，美国保险公司给特斯拉车型的保险价格比其他车型高得多，理赔起来也很麻烦。
比如2017年，特斯拉就和汽车保险提供商AAA发生过争执。
当时AAA表示，基于美国公路损失数据研究所（Highway Loss Data Institute）和其他数据源的分析结果，决定把特斯拉的保费提高30%。
但保险公司也很委屈，特斯拉的车修起来太贵了，保费不贵兜不过来。
特斯拉是最早批量生产一体压铸式车身的车企，而且整车集成度非常高。
同样程度的侧向追尾，其他车可能小修小补，特斯拉大概率要换一整个车身，保险压力比同价位的车大很多。
双方彼此不满意许久。
终于，2019年8月29日，特斯拉宣布为美国加州用户提供自营车险服务。
消息一出，特斯拉股票应声上涨，截止收盘特斯拉涨幅0.71%，报215.59美元。
【特斯拉自营保险的优势不仅仅是便宜】
星星之火，可以燎原，在特斯拉自营保险强大的价格优势下，美国保险业巨头们被打得丢盔卸甲。
因为他们发现，最懂一辆车怎么修的人，就是把这辆车造出来的人。
国内保险、美国其他保险公司的经营模式大多是合作驻店制。
保险公司的定损专员进驻有维修资质的4S店，完成事故的查勘、定损、理赔流程后，车辆交由4S店代为维修。
在整个过程中，定损员既是保险公司利益的维护者，又是客户利益的代理人，相当于又当裁判员又当运动员。
大事小修，小事不修，能用不修，能修不换，手段很多。
特斯拉则不然。
特斯拉是典型的“前店后厂”模式，这意味着在定损和维修环节更加科学合理。
维修和保险定损都属于自营业务，理赔款项左右倒右手，同样可以避免很多账期、等待和合规上的麻烦。
如此操作的实例在国内也有，比如国家电网和它直属的保险公司英大泰和。
特斯拉北京顺义自营钣喷中心 摄于2022.3.29
购买方便也是很重要的优势。
特斯拉自营保险可以直接在“My Tesla” App上下单，明码标价，没有人为可控的优惠幅度，童叟无欺（规则中排除了年龄因素，后文详述），一分钟就可以完成操作。
这样的购买方式省去了和保险业务员bettle、PK的时间和精力，对于现代人来说可谓双赢。
【按月付费，开车越稳，保费越低】
在自营保险的实施细节上，特斯拉做到了与自动驾驶的深度融合，一定程度上行颠覆了传统的保险行业。
首先，*投保周期由年变成月，以月为单位线上投保，时间更灵活，付费更便捷。
其次，自营保费的计算规则与传统保险公司大不一样。
国内保险基数考量的是车，而特斯拉考量的则是开车的人。
举个例子，国内车险车损险的定价和车辆的售价相关，5万的捷达比10万的高尔夫低，10万的高尔夫比20万的帕萨特低，20万的帕萨特比200万的法拉利低，再乘以对应的系数，大致就是车损险的价格。
特斯拉则不是。
特斯拉自营保险的价格是根据驾驶员的实时驾驶习惯和风险等级来判断的判断保费是高还是低的，一人一价，一车一价。
如何量化一个人的驾驶习惯呢？
特斯拉给出了一套名为“Safety Score Beta”的驾驶习惯评价体系，通过安全分数来反映驾驶员的驾驶习惯好坏。
分高越高，习惯越好，保费越低；分数越低，习惯越差，保费越高。
这套驾驶习惯评价体系从5个方面衡量驾驶员潜在的“心不在焉”程度，他们分别是：
① 每1000英里的前向碰撞警告次数
这一数值考量的是注意力集中情况。也就是说在没有人为干预的情况下，特斯拉帮你主动刹车次数越多，驾驶员驾驶习惯越不安全。计算上限101.9。
② 急刹车频率
每次减速度≥0.3g的刹车，也就是每秒减速约10.76km/h的刹车，被特斯拉定义为大力刹车。与轻柔刹车（减速度≥0.1g）相比，大力刹车证明此时车辆速度过快或距离前车过劲，发生碰撞的概率越高。
大力刹车占总刹车次数的比值越高，驾驶员驾驶习惯越不安全，上限7.4%。
③ 急转弯频率
左右转完造成离心力，轻柔的转向离心力很小，剧烈的转向离心力很大。
特斯拉将车身左右横向加速度＞0.4g视为剧烈转向，＞0.2则视为轻柔转向，剧烈转向占比越高，驾驶员驾驶习惯越不安全。
④ 跟车过近频率
跟车越近，面对前车急刹车时的反应时间越短。特斯拉自动测量当前跟车距离，并计算最短反应时间。
如果反应时间小于1s，则视作危险跟车。如果反应时间小于3s，则视作安全跟车。危险跟车占总跟车时间越高，驾驶员驾驶习惯越不安全。
这一功能将在时速度50mph，约合80km/h以上启动。
⑤ Autopilot强退次数
在启用Autopilot时，特斯拉规定驾驶员必须双手放在方向盘上，随时准备接管车辆。如果系统检测到驾驶员脱盘驾驶，则会在三次警告后强制退出。
Autopilot强制退出次数越多，证明驾驶员“走神”越多，驾驶员驾驶习惯越不安全。
5个机器测量的数据带入特斯拉给出的公式计算，得到的预估未来发生事故概率PCF就是该驾驶员的潜在出事概率。
安全分数则=115.382324 - 22.526504*PCF，初始值90分。
日常安全分数在每次驾车出行后刷新一次，30天合并为月度里程加权平均安全分，下月保费由本月的月度安全评分决定。
！！！
这里引申出特斯拉自营保险最重要的一个优势——不追溯既往出险次数以及理赔金额。
众所周知，如果你在国内发生了交通事故，第二年保费一定上涨；保险理赔金额越多，保费涨价越多。
这种二元论给予司机改过自新机会的频次以年计，而特斯拉则是以月计。
只要你下个月表现足够好，月度安全评分涨回来，保费也就可以降回来。
自营保费能有多低呢？
根据特斯拉美国官网数据，月度安全评分初始值90分时，月度保险约818元。
换算成中国人更亲切的年度保费，大概是9800元一年，比bankrate统计的2021年平均车险花费11976元便宜了近2成。
如果你驾驶习惯越来越不安全，月度安全评分降至88，年保费就要涨到1.05万了。
如果你的驾驶习惯越来越安全，月度安全平均升至98，年保费只有6732元。
一位来自美国的特斯拉车主更是夸张，他的月度安全评分为99分，下月保费只有62.78美元，约合424元，年度保费仅5088块钱。
如果这位司机继续保持下去，他的年度保费只有美国2021年度平均车险话费的4成。
一下子省了一半还多！
【可惜，如此廉价的服务，我国车主需要继续等待】
很可惜，即便在美国，也不是所有州的特斯拉车主都能享受自营保险的。
绿色部分
目前特斯拉自营保险仅覆盖了美国佐治亚州、科罗拉多州、马里兰州在内的11个州，还有大量州处于谈判状态或者申请状态。
无独有偶，特斯拉在上海也注册了一家名为“特斯拉保险经纪有限公司”的独资有限责任公司，经营范围正是保险经纪业务。
截至目前，参保人数0，实缴资本0，业务开展还是0。
据消息人士透露，特斯拉暂时不会在国内开展自营保险业务，原因是政策受阻及审批不畅。
好事多磨，希望我国特斯拉车主也能早日享受到物美价廉的自营保险服务。
20万元级别的新能源轿车很久没有像最近这么热闹过了，前脚长安深蓝SL03、比亚迪海豹刚上市，还都是备受关注的全新产品序列，后脚上市的哪吒S也同步推出了增程式和纯电动两套动力系统。乍一看，哪吒S的热度要低于前面两位，但其实定位中大型车的哪吒S玩了一手错位竞争，在空间上就完成了对这两款当红小生的降维打击。不过类似价位的中大型新能源轿车也并非是空白，一方面有老朋友比亚迪汉，另外全系都是纯电动的极氪ZEEKR 001，也在射程范围之内。那么我们今天就从技术角度来看一下，身为造车新势力旗下的新车哪吒S，到底适合谁购买，以及买哪款性价比更高。
增程这次比DM-i更值得买？
首先，哪吒S在动力系统方面就分为增程与纯电两种选择。考虑到价格因素，以及解决续航焦虑的出发点，比亚迪汉的DM-i车型，都是哪吒S增程版的好对手。不过在纯电续航上，哪吒S增程版“卷”到了310km（CLTC标准）的新高度。比亚迪汉DM-i起步则是121km（NEDC标准）的纯电续航，*能做到242km（NEDC标准），不过价格也不在一个段位了。
“代价”是哪吒S增程版需要驮着43.5kWh的三元锂电池，而隔壁汉DM-i最少只需要背上18.3kWh的刀片电池即可。不过目前看来，对消费者的影响似乎并不大。一来，哪吒S增程版在后置单电机的情况下，依旧跑出了官方6.9秒的零百加速成绩。而比亚迪汉DM-i在前置单电机与1.5T发动机的配合下，官方零百加速成绩为7.9秒。至于能耗方面，哪吒S增程版目前公布的数据较少，无法更进一步地对比。
纯电动方面，长续航车型超过700km，已经是这类新能源轿车站稳的门槛，哪吒S也不例外。715km续航（CLTC标准），与比亚迪汉EV的最长续航能力一致。倒是极氪ZEEKR 001的超长续航版本，在CLTC标准下达到了732km的续航水平，比这两台车还要稍高一些。
回到性能方面，哪吒S纯电版单电机车型在功率和扭矩上与增程版并无区别，都是*功率170kW，*扭矩310N·m，零百加速成绩也都是6.9秒。按说，同*车，由于增程与纯电在电池容量上的区别，会导致车辆整备质量的差异，从而影响同等性能输出下的加速表现。哪吒S这里由于没有公布增程版车型的整备质量，所以无法求证这一点了。
横向对比的话，在纯电动单电机的情况下，哪吒S的电机输出的功率和扭矩，其实都是比不上比亚迪汉EV和极氪ZEEKR 001的。但是在加速成绩上，还是只考虑单电机车型，哪吒S却明显比汉EV要快，与极氪ZEEKR 001基本持平。其中车重恐怕是一个原因，哪吒S纯电版整备质量*还不到2吨，而汉EV则至少有2.1吨水平。极氪ZEEKR 001虽然最重，超过了2.2吨，但它的单电机功率释放也是*的。至于比亚迪汉EV这边，还是三台车的单电机版本中*采用前置前驱结构，也是*采用麦弗逊式前悬挂的车型。前轴的配重和支撑能力，或许也是影响性能释放的原因之一。
骁龙+华为，哪吒S是硬件拉满还是“偷懒”？
在车内智能方面，哪吒S在设计和方案上都贯彻“主流”。首先是采用的骁龙8155芯片，为智能座舱打下硬件基础。而极氪ZEEKR 001恰好也是刚升级了骁龙8155，以解决自身在车机系统上面的遗留问题。可以看到，选择骁龙8155这一解决方案，也成为目前车企解决座舱智能化问题的主流办法。而比亚迪汉在车机芯片方面虽然也是使用高通芯片，但都只能算是“入门水平”。
在感知硬件上，哪吒S也充分发挥后来者的优势。三款屏幕分别来自13.3英寸的液晶屏，17.6英寸的中控屏，以及12.3英寸的副驾娱乐屏。再配合AR-HUD，实现4块屏幕的体验。至少从视觉效果上来看，哪吒S确实拿出了新势力的堆料水平。
另外还有个地方比较有意思，那就是哪吒S居然最多给车内配备了21个扬声器喇叭，但却并没有“贴牌”。比亚迪汉都找了“贴牌大师”丹拿音响，极氪ZEEKR 001合作的是在年轻消费群体中颇具影响力的雅马哈，它们的扬声器数量也都不超过12个。与哪吒S合作的则是一家名为瑞声科技的企业，该企业在成立之初就涉及扬声器、麦克风等业务，后来扩大至包括声学产品之外的精密加工、触控反馈、光学镜头、射频业务等等。从目前来看，瑞声科技恐怕是第一次与车企直接合作，这或许也为国内车企是否一定需要找知名音响厂商贴牌，提供了一次新的尝试。
最后来看一下驾驶辅助方面，作为搭载了激光雷达的车型，采用华为方案的哪吒S将价格压到30万元出头（纯电 715km 后驱激光雷达版）。要知道，同样采用华为方案的极狐阿尔法S的HI版本，已经逼近40万价格区间。诸如蔚来ET5、智己L7这些有采用激光雷达的，无论价格、车型级别、雷达数量上，都与哪吒S有差距。硬件上搭载激光雷达，价格又更低的产品或许只有小鹏P5，不过它已经是一台紧凑型车了。
当然，世界上也没有那么便宜的事。虽说哪吒S采用的华为方案，但实际上采用的其实是“低配套餐”。即华为MDC 610芯片，算力为200TOPS。而华为“亲儿子们”采用的MDC 810芯片，算力能达到400TOPS。而且在摄像头、雷达、激光雷达等硬件的数量上，哪吒S在华为系驾驶辅助队伍中，也并不占优势。不过仅考虑硬件水平，哪吒S横向对比该价位的中大型车，已经算是*水平。
而且哪吒S与华为只有硬件层面的合作，至于软件方面，哪吒则是自己接手。这或许也是考虑到早期很多车企购买Mobileye、英伟达等现成的“全家桶”之后，导致后续升级步伐缓慢，方向也难以掌控的现实案例。毕竟智能驾驶还处于初级阶段，且发展周期较长，硬件可以买，但软件方向或许并不适合也一并打包。当然，哪吒S还是需要坚持性价比路线的，所以硬件层面也没有选择与第一梯队的车企去“内卷”。至于软件方面，那就是一个长期的过程了。
买大还是买小，反正超过30万就不考虑？
聊完技术，我们回到哪吒S车型本身。从车型设置上来看，哪吒S非常的“传统”，甚至比传统车企还有过之而无不及。它直接通过小、中、大、激光雷达以及耀世版来区分高低配，相比很多车企在命名上玩得花活，这种命名方式无疑更加直观明确。并且只要命名相同，增程与纯电在配置上几乎是没什么差距的。
了解完命名基础之后，我们可以讨论一下增程与纯电到底适合谁买。在同一配置水平的情况下，增程比纯电版本便宜3万元。而且从前面介绍的情况来看，增程式在动力性能表现上也是与纯电版在一个水平线。虽然后期使用中，增程版车型还需要对发动机（增程器）进行日常的维护。但考虑到3万元的客观差价，以及增程版纯电就可以达到310km（CLTC标准）的续航水平，选择增程版，似乎可以将哪吒S在性价比方面的优势进一步放大。
另外还值得一提的是，增程版具备全车系当中*的“小版”。这一“丐中丐”版本也是*定价低于20万元的哪吒S。但其实在配置上，它仍然具备基本一视同仁的主被动安全，以及其它舒适性配置。相比“中版”主要的视觉差距在隐藏式电动门把手、副驾驶12.3英寸屏幕上，其它配置差距主要还有座椅通风，仅支持4G网络，以及面部识别、手机无线充电等等。要说1.6万元的差价，这些配置也算物有所值。但对于很多消费者而言，“小版”就足够使用了。
相对“小版”的意义，“中版”和“大版”都显得有些尴尬。“中版”前面也聊过，在娱乐、舒适等方面有一定升级。但“大版”则是一口气补齐了HUD抬头显示、手势控制、21个车载扬声器、车内氛围灯以及后排隐私玻璃。座椅也改为皮与翻毛皮拼接材质，并提供座椅按摩功能。如果是对舒适性和智能、科技有要求的消费者，或许“大版”才更能打动他们。
但这似乎也仅限于增程版，因为在纯电车型中，哪吒S还提供了“四驱大版”。该车型仅比纯电“大版”贵1万元。前面聊到的配置水平基本与“大版”没差，但动力表现则一口气将零百加速成绩从官方的6.9秒提升至3.9秒。这1万元的升级诱惑，相信还是很大的。
至于剩下的激光雷达版和四驱耀世版在定价上都超过了30万元，虽然在硬件水平上，这两个配置也可以说是坚持了哪吒S在性价比方面的努力，但价格本身面对的竞品压力还是要更大一些。同时，诸如激光雷达的表现，以及驾驶辅助系统这块，还需要哪吒S在软件层面进一步努力。在受众人群和现实意义都不算太大的基础上，恐怕这一车型并不具备走量的基础。而四驱耀世版剪刀门，恐怕挺适合拥有哪吒汽车部分股权的360创始人、董事长兼CEO周鸿祎此前说的“花花公子”们。
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